Рис. 3. Эффекты от роста численности индивидуального автомобиля

 

Как видим из рис. 3. результаты роста численности частного автомобиля могут вызвать экологические проблемы. В сущности, транспорт — один из основных потребителей энергии и один из главных источников выбросов двуокиси углерода, парникового газа, усиливающего глобальное потепление. Причина этого — сжигание огромных объёмов ископаемых видов топлива (в основном нефтепродуктов, таких как бензин, керосин и дизельное топливо) в двигателях внутреннего сгорания наземных, воздушных и водных транспортных средств.

Среди других отрицательных примеров влияния транспорта на окружающую среду можно назвать: загрязнение воздуха выхлопными газами и мельчайшими твёрдыми частицами, загрязнение грунтовых вод токсичными стоками с автодорог, автомоек и стоянок автотранспорта, шумовое загрязнение, потеря городского жизненного пространства (до 50% площади современных городов отводится на дороги, парковки, гаражи и заправочные станции) и разрастание пригородов, которые поглощают места обитания диких животных и сельскохозяйственные земли.

Рост автомобилизации - главная причина образования дорожных заторов, угрозы безопасности для пассажиров и пешеходов, увеличения индивидуальных и государственных расходов, экологических последствий. Например, в США ежегодно за время стояния в пробках расходуется около 11 млрд. литр горючего, времени – примерно 4,2 млрд. часов. С учетом потерь времени убытки оцениваются в 78 млрд. долл. США в год.

В настоящее время частными автомобилями перевозится примерно 80% пассажиров в городах США и около 60% в Англии и Франции. В крупных городах частные автомобили из-за малой провозной возможности не могут освоить возникающие пассажиропотоки даже на самых современных автомагистралях. В этих условиях возвращение к развитию общественного транспорта считается единственным выходом из транспортного кризиса. Следовательно, роль общественного транспорта возрастает, что может прямо повлиять на нормальное функционирование транспортной сети и развитие экономики города в целом.

Важная роль общественного транспорта в экономическом развитии города подтверждаются с выводами, сделанным на 1-м Евразийском конгрессе МСОТ, который состоялся в сентябре 2010 года. Участники  Первого Евразийского Конгресса МСОТ призывали органов власти всех уровней, от решений которых зависит обеспечение городской мобильности граждан, сделать все возможной для сохранения и развития маршрутов общественного транспорта, и сделать это сейчас, не перекладывая эти проблемы на плечи следующих поколений. В настоящее время  МСОТ активно ведет работу в этом направлении под лозунгом «Общественный транспорт – движущая сила экономического развития городов». Общемировая стратегия МСОТ в отношении общественного транспорта – способствовать удвоению к 2025 году доли общественного транспорта на рынке городских пассажирских перевозок. Применительно к Евразийскому региону, в том числе Кыргызстану, сегодня стратегией организации должно стать удержание тех объемов городских перевозок, которые общественный транспорт сегодня имеет, недопущение его деградации, с последующим постепенным выходом на запланированные мировым сообществом цели.

Важным фактором развития пассажирского автотранспорта в Кыргызской Республике является значительный рост парка личных легковых автомобилей. Согласно официальным данным, ежегодное увеличение прироста автомобилей в Бишкеке составляют от 5 до 15% или около 10 тысяч единиц. За последние десять лет их число возросло  больше чем 2 раза. Уровень автомобилизации населения в республике насчитывается более 60 единиц на 1000 населения. По обеспеченности индивидуальными легковыми автомобилями ведущее место занимает г. Бишкек (более 150 автомобилей на 1000 населения) и Чуйская область (более 100 автомобилей). При этом основная часть автомобильного парка составляют подержанные старые машины. На конец 2013 года, в республике зарегистрировано более  450,0 единиц и вырос на более чем 70% по сравнению с 2005 г. из них более 30 % находятся в столице.

Анализируя опыт автомобилизации развитых стран, следует принять во внимание, что резкое обострение транспортных проблем в крупных и крупнейших городах вызвано не только чрезмерным числом автомобилей, но в значительной степени социальной структуры этих городов. Самым опасным конкурентом для автомобильных концернов является общественный транспорт. Неразвитость общественного пассажирского транспорта заставляет жителей города использовать автомобиль. Как показывает анализ в городах ЕС, число автомобилей на 1000 жителей уменьшается при наличии развитой системы общественного транспорта.

Результаты исследования, как в зарубежной, так и в местной практике, позволяет делать вывод о том, что необходимо создавать все необходимые условия для совершенствования системы общественного транспорта в целях улучшения качества жизни населения и воздействию развития экономики города.

Очень правильно отметил один из известных экспертов по транспортному планированию городов, директор института экономики и транспортной политик Высшей школы экономики (Москва) Михаил Блинкин о том что «для городов азиатского типа нужна сингапурская модель регулирования потока автомобилей». По его словам, для регулирования транспортной системы городов азиатского типа, куда входят Москва и Бишкек, не подходят европейские рецепты решения проблемы. Он подчеркнул, что нужны сингапурская правила, которая заключается в жестком регулировании транспортных потоков, поскольку для тесных городов азиатского типа другого выхода нет.

Поэтому, необходимо масштабное обновление и пополнение автобусного и троллейбусного парков г. Бишкек. Было бы более эффективно, если приобрести автобусы работающие на экологически чистом виде топливе – сжатом природном газе. Это была бы существенная экономия для автобусного предприятия. Согласно расчету, сжиженный газ в среднем 1,8 раза дешевле, чем дизтопливо. В тоже время надо признать, что эксперты с осторожностью говорят об экономическом эффекте сжиженного газа, поскольку требует огромных затрат. Но, нет никаких сомнений от экологического эффекта, поскольку он рассматривается как более чистый вид топлива. В настоящее время, одна из приоритетных задача любого современного города – снижение вредного воздействия на окружающую среду.

Конечно, бюджет столицы не может позволит себе приобрести требуемого количества новых автобусов, которые нужны для города, а их по приблизительным расчетам нужны как минимум 1000 единиц. Но, это самый оптимальный вариант решения проблем в городе Бишкек учитывая его нынешнее состояние, и это состояние не только в вопросе дефиците бюджета города и республики в целом, но и территории самого города. Другими словами, мы вынуждены будем вырубить все деревья вдоль автодорог,  уничтожить зеленые участки города и строить новые и расширить существующие дороги внутри города, чтобы решить проблему пробку, другого выхода нет. Но, как показала практика, такой метод решения не оправдал себя.

Если Сингапур смог решить транспортной проблемы и создать современную систему общественного транспорта, не уступающий по комфортности и скорости автомобилю, то почему мы не можем? Что нам мешает? или просто не хотим? Хочу отметить, что финансовый вопрос здесь не самый главный, а политическая воля местных властей и правительства страны.

Роль государства в общественном транспорте

Роль государства в развитии городского общественного транспорта предполагает активное участие в целях улучшения качества жизни населения. Без эффективного государственного регулирования, все реализуемые проекты могут не иметь свои положительные результаты в будущем, и все вложенные инвестиции будут использованы нерационально. В связи с этим необходимо использовать государственные регулятивные действия для развития и создания рынка транспортных услуг, отвечающих всем нормам потребителей. Для этого необходимо применять метод планирования решения проблем (рис. 4.).

Рис. 4. Планирование решения проблем

 

На первом уровне разрабатывается стратегия развития городского транспорта на долгосрочный период, включающая в себя: ограничение движения индивидуального автомобиля; определение приоритетности общественного транспорта; тарифную политику; права и обязанности перевозчиков; субсидии для перевозчиков, функционирующих на нерентабельных маршрутах.

На втором уровне, характеризующемся системой менеджмента сервиса и ресурсов городского пассажирского транспорта, определяются тип подвижного состава, расписание маршрутов, удобная плата за проезд, контролируется качество сервиса, проводятся тендеры на маршруты городского пассажирского транспорта и т.д.

Третий уровень связан с координацией целой системы городского транспорта, в том числе и общественного транспорта. Этот уровень носит регулирующий характер, где услуги перевозки пассажиров, осуществляемые частными и муниципальными перевозчиками, должны координироваться местным органом городского транспорта и управлением дорожного движения в целях недопущения транспортного коллапса в городе.

Учитывая вышеизложенное, основными задачи государственного регулирования в области городского транспорта должны быть следующие:

• улучшение дорожной сети;
• модернизация подвижного состава и инфраструктуры общественного транспорта;
• внедрение новых технологий в процесс управления системы транспортного потока города;
• повышение инвестиционной привлекательности рынка транспортных услуг пассажирских перевозок;
• совершенствование нормативно-правовой и законодательной базы, регламентирующей основные направления деятельности транспортных предприятий пассажирских перевозок и регулирующей использование индивидуального автомобиля;
• обеспечение информационной базы городского движения  (расписание маршрутов);
• совершенствование системы паркинга.

Как показывает международная практика, наиболее эффективным механизмом развития общественного транспорта в крупных городах является государственная поддержка с мерами по регулированию использования индивидуального автомобиля. Это в основном предусматривает наличие механизмов на национальном и местном уровне, ограничивающих или регламентирующих использование индивидуальных автомобилей.

 

Каким должен представлять собой система современного общественного транспорта?

Главной задачей общественного транспорта является доставить пассажира из пункта А в пункт Б за короткое время. Для эффективного выполнения задач необходимо обеспечить нижеследующие показатели.

Регулярность и скорость движения

Основные показатели эффективности системы общественного транспорта зависит от скорости маршрута и интервала движения.

Для повышения скорости маршрута и регулярности движения нужно оптимизировать схемы движения на всех улицах города Бишкек. Но это будет бесполезным, если не предоставить право преимущественного движения общественному транспорту. Во-первых, необходимо выделить отдельные полосы, где будет разрешено ездить только общественному транспорту и спец. машинам. На перекрестках у водителей общественного транспорта должно быть право на принудительного переключения сигналов светофора, благодаря чему высокая скорость транспорта будет достигнута.

Очевидно, что многие автомобилисты будут выступать против выделения отдельных полос для общественного транспорта, заявляя, что это не справедливо. Но, если не предпринять радикальные меры, то через 5-6 лет все мы будет вынуждены ходить пешком.

Информационное обеспечение

Информация для пассажиров о графике движения общественного транспорта играет важную роль при выборе того или иного маршрута. Соответственно от этого зависит доход оператора. Расписание, график маршрутов, время поездки, смена маршрута являются важными для пассажиров, и их совершенствование имеет значительное влияние для пользователей общественного транспорта.

Информационное обеспечение должно быть организовано так, чтобы пассажир  знал, какой маршрут будет оптимален для его поездки, сколько времени потребуется для его путешествия и сколько будет это стоит. На остановках должны быть установлены список маршрутов и расписание движения каждого маршрута. При этом, на информационных листах нужно указать время движения до следующей остановки. Это позволить спланировать пассажиру свою поездку с точностью времени.

Инфраструктура

Состояние остановок и их качество прямо влияет на психологическое восприятие пассажиров. Однако, оно рассматривается как временное ожидание маршрута т.е. короткий отдых но требует определенных благоприятных условий.

Комфортность и доступность всем

Очень важно обеспечить комфортности поездки в общественном транспорте, поскольку именно по этой причине многие горожане предпочитают личный транспорт. На линиях где существуют большие пассажиропотоки, необходимо выделить автобусы и троллейбусы с максимальной вместимостью (сочлененные) и с минимальными интервалами движения. Не стоит забывать об организации специальных мест инвалидов и людей с детьми в колясках.

Оплата проезда

В любом современном городе система оплаты за проезд в общественном транспорте унифицированы, который дает возможность пользоваться любыми видами общественного транспорта. Это позволяет совершать неограниченное количество пересадок внутри города и уменьшить количество маршрутов транспорта. С точки зрения экономики, при едином проездном билете, пересадки для пассажира совершаются фактически бесплатно. 

Стоимость билета должна быть установлено дифференцировано в зависимости от расстояния поездки, т.е. чем больше длина поездки, тем выше стоимость билета. Такой метод мотивирует пассажиров купить проездные единые билеты за один и более месяц, который в свою очередь выгоден как для пассажиров, так и для операторов.  

Организация ночных маршрутов

Автобусные маршруты должны быть проложены по периферийным районам, но при этом каждый из них проезжал через центр города. Средний интервал ночных маршрутов можно установить в среднем 20-30 мин. Расписание движения ночных маршрутов размещается на остановках вместе с аналогичным для дневных маршрутов.

 

 

Заключение

Результаты исследования, как в зарубежной, так и в местной практике, позволяет делать вывод о том, что необходимо создавать все необходимые условия для совершенствования системы общественного транспорта в целях улучшения качества жизни населения и воздействию развития экономики города.

Основополагающая роль общественного транспорта выражается в экономии времени и затрат энергии пассажиров, физически перемещающихся в пространстве. Значит, результат экономии времени и затрат энергии может позитивно влиять на трудоспособность и здоровье человека, а также нормальное функционирование отраслей экономики города.

Особенностями современного общественного транспорта являются такие его характеристики, как: массовость; маршрутизированность; высокая частота маршрутов; доступность по цене; невозможность искусственно повышать или снижать цену тарифа; необходимость государственного регулирования. Анализ деятельности международных организаций в отрасли общественного транспорта показал, что каждая вложенная единица в общественный транспорт может отражать четырехкратный размер отдачи вложенных инвестиций. Кроме этого, общественный транспорт минимизирует риски безопасности при передвижении в транспортном средстве.

Изучение проблем развития общественного транспорта г. Бишкека предполагает необходимость реформы всей системы городского транспорта в целях выхода из транспортного кризиса. Сложившаяся ситуация на дорогах столицы в недалеком будущем может привести к необходимости создания новых форм организации транспортного потока: например, выделение обособленных полос для общественного транспорта, введение платной зоны в центре города и т.д. Очень важно знать, что без политики регулирования использования индивидуальных автомобилей в городе будет сложно создать современную систему общественного транспорта. 

Для успешного и устойчивого развития общественного транспорта в столице Кыргызстана требуется следующее: 1) качественное обслуживание; 2) разумная тарифная политика и унифицированная система билета; 3) интеграция системы общественного транспорта столицы с соседними районами Чуйской области; 4) меры направленные на ограничение использования индивидуальных автомобилей в центре города.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Виды городского общественного транспорта городов мира

	Город	Авто-бус	Трол-лейбус	Трам-вай	СТ	Метро	Моно-рельс	Фуни-кулер	Прочие
СНГ
	Астана	Х	Х
	Ашхабад	Х	Х
	Баку	Х	Х			Х		Х
	Бишкек	Х	Х
	Душанбе	Х	Х
	Ереван	Х				Х
	Москва	Х	Х	Х	Х	Х	Х
	Минск	Х	Х			Х
	Киев	Х	Х	Х	Х	Х		Х
	Кишинев	Х	Х
	Ташкент	Х	Х	Х		Х
Евросоюз
	Берлин	Х		Х		Х			S-Bahn
	Брюссель	Х		Х		Х
	Будапешт	Х	Х	Х		Х		Х
	Вена	Х		Х		Х
	Вильнюс	Х	Х
	Рига	Х	Х	Х
	Рим	Х	Х	Х	Х	Х		Х
	Лондон	Х		Х	Х	Х
	Мадрид	Х		Х	Х	Х
	Копенгаген	Х		Х		Х
	Париж	Х		Х	Х	Х		Х
	Прага	Х		Х	Х	Х		Х
	Брно	Х	Х	Х
		Северная Америка
	Вашингтон	Х				Х
	Нью-Йорк	Х				Х			Такси
	Торонто	Х		Х	Х	Х
Южная Америка
	Богота	Х	Х						САТ
	Колумбия	Х	Х						САТ

Источник:  выполнен автором на основе данных интернет страниц городов.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Анализ характеристики работ пассажирских транспортных услуг                     г. Бишкека