Узбекистан в четыре раза повышает утильсбор для электромобилей. Эксперты говорят о выгоде для избранных

С 1 мая 2025 года утилизационный сбор для электромобилей в Узбекистане увеличится в разы, что сделает ввозимые автомобили значительно более дорогими. Экономисты предполагают, что такое решение может быть связано с лоббированием интересов компании BYD Uzbekistan, поставляющей на рынок китайские автомобили, как сообщает Азаттык.

Преференции для избранных

Согласно постановлению правительства Узбекистана, с мая утилизационный сбор для электромобилей, выпущенных не более трех лет назад, составит 120 базовых расчетных величин (БРВ), что примерно соответствует 45 миллионам сумов ($3,5 тыс.). Электромобили старше трех лет будут облагаться сбором в размере 210 БРВ, или 78,75 миллиона сумов ($6 тыс.). Таким образом, для новых электромобилей сбор вырастет в четыре раза (с 30 БРВ до 120 БРВ), а для старых — в 2,3 раза (с 90 БРВ до 210 БРВ).

В документе указано, что цель увеличения утилизационного сбора — развитие инфраструктуры для безопасного переработки аккумуляторов и стимулирование локализации производства электромобилей в стране.

Однако, компании BYD Uzbekistan и BYD Central Asia имеют особые условия, позволяющие им избегать уплаты утилизационного сбора. Аналогичные привилегии также предоставлены другому крупному игроку — UzAuto Motors.

Экономист Отабек Бакиров комментирует: «Заводы BYD Uzbek и BYD Central Asia получили исключительное преимущество, освободившись от уплаты утилизационного сбора при продаже электромобилей. Имеется информация, что UzAuto Motors также уклоняется от уплаты сбора благодаря секретным решениям. Это вызывает сомнения в стратегических приоритетах и репутации страны, особенно на фоне усилий по вступлению в ВТО», – подчеркивает он.

Компания BYD не только осуществляет поставки автомобилей в Узбекистан, но и собирает их на местном заводе. Завод BYD Uzbekistan Factory, расположенный в Джизакской области, начал свою работу в июне 2024 года и производит гибридные модели, такие как седан BYD Chazor и кроссовер BYD Song Plus Champion DM-i. Процесс сборки включает в себя штамповку, сварку и покраску кузовов, при этом большинство комплектующих поступает из Китая.

В июле 2024 года сообщалось, что благодаря локализации 60 деталей для автомобилей «BYD» в 2025 году возможно будет снизить себестоимость электромобилей.

Куда идут средства от сбора и его экономические последствия

Утилизационный сбор на автомобили в Узбекистане был введён с 1 августа 2020 года.

Экономист Бакиров указывает, что за пять лет, прошедших с момента введения сбора, непонятно, как распределяются собранные средства. Отсутствие прозрачности в финансах вызывает подозрения, что сбор фактически является скрытым налогом, поддерживающим интересы определённых групп.

Он предупреждает, что увеличение утилизационного сбора может привести к удорожанию продукции и снижению её конкурентоспособности, что негативно скажется на экономике страны и уровне жизни населения.

Что такое утилизационный сбор?

Недавние изменения в утилизационном сборе стали предметом обсуждения в обществе, и многие комментарии выражают недовольство новым решением. Некоторые мнения:

• «Мы думали, что электромобиль будет дешевле, но теперь выгоднее купить бензиновую машину…»


• «Я недавно приобрел автомобиль, и теперь мне нужно заплатить дополнительно 45 миллионов сумов?»


• «Это решение заставит людей отказаться от электромобилей…»


• «Правительство ищет способ собрать деньги, вместо того чтобы заботиться об окружающей среде?»


• «Мы выбрали электромобиль из-за роста цен на бензин и газ, но теперь это тоже стало дороже».

Сбор за утилизацию — это одноразовый обязательный платеж, взимаемый государством для переработки и безопасной утилизации транспортных средств и их компонентов, таких как аккумуляторы.

Правительство Узбекистана обосновывает введение сбора следующими целями:

• Экологически безопасная переработка аккумуляторов электромобилей;


• Расширение использования «зеленых технологий»;


• Поддержка и развитие местного производства.

Тем не менее, эксперты выражают сомнения в эффективности этого шага, поскольку отсутствует информация о том, как будут использованы собранные средства. Это порождает подозрения о том, что сборы могут направляться не на защиту окружающей среды, а на пополнение государственного бюджета.


«Если всё организовать верно и привлечь инвестиции, это может стать прибыльной отраслью. Однако важно отделить переработку отходов от налогов. Вопрос в том, является ли это сбором или привилегией для монополий, которые устанавливают цены? Государство сталкивается с дефицитом бюджета, социальными задачами и обязательствами по международным кредитам. Часто налоги вводятся с благими намерениями, но их реализация вызывает вопросы», – говорит аналитик Джамшид Муслимов.

Неясно, какая организация будет отвечать за переработку автомобилей в Узбекистане. В постановлении указано, что предложение об увеличении сбора подготовлено несколькими министерствами, но конкретный исполнитель пока не определен.

Активисты выражают протест против введения сбора с 1 мая, обвиняя власти в отсутствии публичного обсуждения. Экономист Юлий Юсупов в своем Telegram-канале назвал это решение бюрократическим ударом по экономике.

«Повышение налога на электромобили с целью «расширения использования „зеленых технологий“» выглядит комично, особенно на фоне того, что Ташкент занимает высокие позиции в списках самых загрязненных городов мира», – иронизирует эксперт.

«Что касается «локализации», то это действительно правда. До 1 января 2030 года электромобили, произведенные в Узбекистане, освобождены от утилизационного сбора, а их комплектующие и запчасти — от таможенных пошлин. Таким образом, это повышение сборов — своего рода аналог таможенной пошлины. Причины повышения сборов остаются неясными, и это создает новую монополию. Платить за это будут потребители и налогоплательщики», – добавляет Юсупов.

Интерес к электромобилям в Узбекистане растет, и их импорт уже превышает импорт бензиновых автомобилей. В 2024 году в страну было ввезено 24 095 электромобилей, что стало рекордом. Однако увеличение сбора может повлечь за собой увеличение их стоимости и снижение популярности.

Эксперты подчеркивают, что это решение способно ограничить конкуренцию, вытеснить предпринимателей с рынка и отпугнуть иностранных инвесторов.

«Дополнительные сборы влияют на рыночную цену. Это якобы поддержка местных производителей, но на деле это бьет по потребителям и предпринимателям. Рынок превращается в систему административного управления, где свободная торговля оказывается под угрозой», – считает аналитик Джамшид Муслимов.

Опыт Казахстана

Сбор за утилизацию в Казахстане был введен в 2016 году и по-прежнему вызывает протесты. Аналитик Айдар Алибаев отмечает, что сбор взимается при покупке нового автомобиля, даже если он никогда не будет утилизирован.


«Идея утилизационного сбора состоит в том, что это плата за утилизацию автомобиля, который отслужил свой срок, обычно 20 лет и более. Но наша система неисправна: люди платят сбор при приобретении новой машины, даже если их старая машина никогда не будет утилизирована. Кроме того, сборы контролировались монополистом, связанным с семьей бывшего президента. После событий 2022 года монополию ликвидировали, передав сборы государственной компании, но это не решило всех проблем», – комментирует казахстанский эксперт.

Может ли ситуация с утилизационными сборами, вызывающая множество вопросов в Казахстане, повториться в Узбекистане? Озодлик поинтересовался мнением экспертов. Аналитики пока воздерживаются от прогнозов о том, будет ли пересмотрено это решение или появятся альтернативные подходы в будущем.

«Это не только проблема Узбекистана… В целом, такие процессы зачастую выгодны для чиновников», – отмечает Айдар Алибаев.

Он считает, что в странах с высоким уровнем коррупции подобные механизмы становятся особенно привлекательными, поскольку крупные финансовые потоки могут быть использованы непрозрачно. В других странах, таких как Россия, наблюдаются аналогичные проблемы. Введение таких сборов становится серьезным искушением. Однако многое зависит от гражданского общества: в каждой стране люди сами решают, принимать этот процесс или нет.

«Я считаю это махинацией, иначе назвать не могу», – подводит итог эксперт.

Опыт Германии и Японии

В Германии, согласно закону об утилизации, принятым в 2007 году, ответственность за создание пунктов приема старых автомобилей возложена на автопроизводителей. Государство не участвует в этом процессе. Автопроизводители, как местные, так и иностранные, обязаны вкладывать средства в инфраструктуру переработки. Специальные государственные сборы не взимаются. Компании могут либо создавать собственные перерабатывающие центры, либо сотрудничать с независимыми организациями. По данным экспертов, утилизация одного автомобиля обходится производителю в среднем около 100 евро.

В Японии существует система единовременной утилизационной пошлины, которая варьируется от 80 до 120 долларов США. Эти средства перечисляются государству, а затем старые автомобили передаются частным перерабатывающим компаниям через государственные структуры.

Как это повлияет на процесс вступления в ВТО?

Как введение утилизационного сбора может отразиться на переговорах о вступлении Узбекистана во Всемирную торговую организацию (ВТО)? Активисты в социальных сетях задаются вопросом: «Как можно объяснить введение утилизационного сбора, который ограничивает импорт, в контексте переговоров о свободной торговле?». Экономист Отабек Бакиров предупреждает, что такое решение может негативно сказаться на переговорах.

Эксперт Джамшид Муслимов согласен с этой точкой зрения: «Это воспринимается как негативный сигнал», – отмечает он.

Вступление во Всемирную торговую организацию подразумевает соблюдение принципов свободной торговли и равных правил для всех участников. Однако, по мнению Муслимова, «реализация таких антиэкономических мер» может быть воспринята как намерение не следовать этим принципам.