Технологическая автозависимость. Как Китай захватил рынок электрокаров в Центральной Азии

С переходом на китайские электрокары, Центральная Азия будет вынуждена адаптироваться к стандартам этой страны в сфере автомобилестроения, встраиваясь в её технологическую экосистему, как отмечают Умаров и Вакальчук.

С начала 2020-х годов мировой автомобильный рынок меняется кардинально: в прошлом году каждый пятый автомобиль, проданный на планете, оказался электрическим. Китай выступает лидером этих изменений, так как на его дорогах каждая десятая машина — электромобиль, а доля КНР на мировом рынке электрокаров в 2024 году достигла 40%.

Пока западные страны вводят пошлины на китайские электрокары, страны Центральной Азии, напротив, создают благоприятные условия для их внедрения. В столице Таджикистана все таксомоторные службы обязаны перейти на электромобили (в большинстве случаев — китайские), а Узбекистан стал местом открытия первого завода по сборке электрокаров крупнейшим китайским производителем BYD вне Китая.

Несколько лет назад Центральная Азия была менее открыта для китайских автомобилей. К примеру, Кыргызстан, вступив в Евразийский экономический союз в 2013 году, стремился ограничить доступ китайских товаров на свой рынок. Узбекистан также долго защищал своего автопроизводителя «Узавтосаноат». Однако с 2022 года Китаю удалось адаптировать свои подходы к каждой стране, что создало идеальные условия для экспансии.

Сложившаяся ситуация

Китайские бренды долгое время не были популярны в Центральной Азии, и в 2020 году поставки автомобилей из Китая в регион составили всего $750 млн. В основном это были подержанные автомобили с бензиновыми двигателями. Однако к 2024 году объем экспорта автомобилей из Китая в Центральную Азию вырос почти до $10 млрд, из которых $1,1 млрд составили электромобили — десятая часть всего китайского экспорта в этот регион.

Такой рост стал возможен благодаря ряду факторов. Во-первых, рынки Центральной Азии становятся всё более привлекательными, поскольку здесь наблюдается рост населения и покупательной способности. В большинстве стран региона число автомобилей на тысячу человек превышает 100, кроме Таджикистана, где этот показатель составляет лишь 55. Казахстан приближается к российскому уровню — 308 автомобилей на 1000 человек по сравнению с 331 в России.

Центральная Азия также играет роль реэкспортера автомобилей на российский рынок, откуда после 2022 года ушли многие западные компании. Поставка автомобилей в Россию через Кыргызстан, где пошлины ниже в три раза, оказывается более выгодной для китайских поставщиков. В результате Кыргызстан стал вторым крупнейшим поставщиком автомобилей в Россию после Китая.

Увеличение спроса в Центральной Азии совпало с ростом предложения со стороны Китая. Пекин активно поддерживает своих производителей, предлагая им субсидии и налоговые льготы для увеличения объемов продаж. Китайские автопроизводители готовы использовать необычные схемы, такие как продажа новых машин под видом подержанных с нулевым пробегом.

Эта поддержка приносит результаты. BYD в 2022 году обошел Tesla по объемам продаж электрокаров, а в 2025 году — по прибыли и продажам в третьем крупнейшем мировом рынке — в Евросоюзе. Особенно заметен успех китайских компаний в таких развивающихся странах, как Вьетнам, Малайзия и Таиланд, где в 2024 году около трех четвертей всех купленных электрокаров были китайскими.

В Центральной Азии также наблюдается этот тренд. В Узбекистане 99% электрокаров импортируется из Китая, а в Казахстане продажи китайских автомобилей растут на 50% в год, вытесняя популярных традиционных производителей, таких как Hyundai, Kia и Chevrolet.

Рост экологических проблем также влияет на переход на электрокары. В регионе регулярно проходят экологические протесты, а Ташкент, Бишкек, Алматы и Душанбе часто занимают высокие позиции в мировых рейтингах по загрязнению воздуха. Переход на электромобили воспринимается как шаг к улучшению экологии, что в свое время стало стимулом для массового распространения электрокаров в Китае.

Региональные власти поддерживают переход на электрокары как способ решения экологических проблем. В Казахстане до конца 2025 года на электромобили действует нулевая таможенная пошлина, в Кыргызстане — льготы на ввоз, а в Таджикистане — освобождение от налогов и пошлин на ввоз до 2032 года.

Несмотря на наличие благоприятных условий, сами по себе они не приведут к продажам автомобилей. Успех Китая объясняется тем, что китайские бренды адаптировались под местные условия и нашли свой подход к каждой стране.

Индивидуальный подход

Исторически Центральная Азия не была приоритетным рынком для мировых автопроизводителей. Регион рассматривался как дополнение к более крупному российскому рынку, где почти все известные бренды открывали офисы и локализовывали производство.

Однако с началом российского вторжения в Украину и введением санкций компании начали менять свои стратегии — многие автопроизводители покинули Россию, а их присутствие в других странах постсоветского пространства переосмыслено в новых условиях, включая реэкспорт в Россию. В 2024 году в Казахстане было продано рекордное количество автомобилей — более 200 тысяч, а в Центральной Азии эта цифра составила 700 тысяч, что сопоставимо с 1,5 миллиона в России.

В то время как западные бренды перестраивали свои цепочки поставок и запускали новые мощности в Казахстане, китайские компании воспользовались возможностью выйти на рынок с привлекательным предложением, которое учитывало специфику каждого отдельного государства.

Наиболее привлекательный автомобильный рынок в Центральной Азии — Узбекистан, который по масштабам производства уступает лишь России. Однако на этот рынок долгое время было трудно выйти. Ташкент защищал своего монопольного производителя «Узавтосаноат» высокими пошлинами.

С 2020 года в Узбекистане появился новый автопроизводитель — ADM Jizzakh, который производит автомобили для нескольких китайских брендов, включая Chery, Great Wall Motor, JAC Motors и BYD. Для BYD это стало первым заводом за пределами Китая.

На открытии завода присутствовал президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев. Спустя год BYD добился увеличения утилизационного сбора для импортируемых электрокаров в четыре раза (до $6000), став фактически монополистом на рынке электромобилей Узбекистана.

В Казахстане и Кыргызстане, входящих в Евразийский экономический союз, Китай рассматривал эти страны в первую очередь как площадки для реэкспорта в Россию. За последние 3,5 года из Казахстана и Кыргызстана в РФ было реэкспортировано около 236 тысяч автомобилей, в основном китайских. Однако повышение утилизационного сбора на автомобили, растаможенные в странах ЕАЭС, закрыло эту лазейку.

Тем не менее, интерес китайских производителей к казахстанскому рынку не угас. Они предложили электромобили по ценам, которые часто ниже стоимости подержанных бензиновых автомобилей. В 2024 году почти половина всех проданных автомобилей в Казахстане пришлась на китайские бренды, и количество электромобилей в стране с 2022 года увеличилось более чем в 30 раз. В настоящее время три китайских автопроизводителя (Chery, Great Wall Motors, Changan) запускают свои сборочные предприятия в Казахстане.

В Таджикистане, где на 1000 человек приходится всего 55 автомобилей, китайские бренды тоже нашли свою нишу. Вместо рыночной экспансии, Китай использует дипломатию и лоббизм.

В 2023 году сын президента Эмомали Рахмона, Рустам, который также является мэром столицы, подписал с китайскими партнерами соглашение о строительстве завода электрокаров.

Спустя год Таджикистан начал налаживать поставки китайских электромобилей, освободив импортеров от налогов и пошлин. К сентябрю 2025 года Рустам Эмомали решил перевести все такси в Душанбе на электрокары, что делает Китай основным выгодополучателем от этого решения.

Будущее за электричеством

Долгое время Китай сталкивался с проблемами и недовольством в Центральной Азии из-за недостатка опыта работы в регионе. Однако нынешний успех автопроизводителей свидетельствует о том, что китайский бизнес стал лучше понимать местные условия. Это связано с инвестициями в исследовательские центры и тем, что многие выходцы из Центральной Азии, обучавшиеся в Китае, начали работать в своих странах.

Автопром — это лишь один из примеров. Китай активно расширяет своё влияние и в других секторах. К 2025 году число компаний с китайским капиталом в регионе превысит 11 тысяч, что составит 13% от всех иностранных предприятий в Центральной Азии.

Превосходство китайских электрокаров в Центральной Азии является частью более широкого тренда, когда китайские бренды занимают все большие доли на технологических рынках региона. Ранее страны Центральной Азии стремились диверсифицировать свои источники электроники, чтобы избежать зависимости от единственного поставщика, но такая политика становится слишком дорогостоящей и теряет свою актуальность.

Сейчас складывается ситуация, когда технологическая монополия Китая становится необходимостью для этих стран, вынуждая их интегрироваться в китайскую технологическую экосистему.

Электромобили — это не просто альтернатива автомобилям с ДВС, а следующий этап в развитии индустрии, который принесёт новые технологии.

Таким образом, переход на китайские электрокары в Центральной Азии будет означать адаптацию к китайским стандартам в области развития этой отрасли, включая инфраструктуру зарядных станций, сервисное обслуживание, замену и утилизацию аккумуляторов, а в дальнейшем — стандарты автоматизации и беспилотного вождения.

Это приведёт к изменению управления городской инфраструктурой и транспортной системой, минимизируя пространство для конкурентов.